Тарифам требуется перезагрузка

По мнению участников рынка, одна из ключевых проблем на рынке железнодорожных перевозок – это тарифы на транспортировку грузов по сети. О достоинствах и недостатках современной тарифной системы по перевозке грузов железнодорожным транспортом РЖД-Партнер побеседовал с д. т. н., профессором кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) Сергеем Елисеевым.

— Сергей Юрьевич, нуждается ли сегодняшняя тарифная система в усовершенствовании?

— Безусловно. Она нуждается в эффективном механизме по значительному снижению тарифной составляющей. Изначально, в вопросе организации перевозок грузов присутствовало только понятие необходимых эксплуатационных расходов, то есть себестоимости перевозок. И в него, как правило, входили затраты на содержание путевой инфраструктуры, вагонов, тягового подвижного состава, затраты на топливно-энергетические ресурсы, материалы, заработную плату, налоги и сверх того обеспечение дельты плановой прибыли для развития производства, то есть тот суммарный минимум необходимый для нормальной организации непосредственно процесса перевозок грузов. По мере развития и наращивания комплексной базы системы железнодорожного транспорта и появления, в связи с этим, непрофильных видов деятельности, не связанных напрямую с перевозочным процессом, понятие эксплуатационных расходов было заменено на понятие доходной ставки от перевозок. В нее, помимо чистых затрат на организацию перевозок грузов, стали входить различного рода дополнительные расходы, абсолютно не имеющие никакого непосредственного отношения к процессу перевозок грузов, но присутствующие в общей производственной деятельности железнодорожного транспорта. Получается, что основные доходы на железнодорожном транспорте формируются только за счет грузовых перевозок, то именно с этого момента и проявилась порочная тенденция необоснованного роста доходной ставки на перевозки грузов. Ее раздувание и утяжеление стало негативно влиять на конечную стоимость продукции, товаров, услуг и так далее.

— Но ведь так было н е всегда. В какой момент ситуация изменилась?

— В социалистические времена этот вопрос регулировали, его постоянно контролировали соответствующие государственные органы, детально анализировали и перепроверяли по всем составным элементам структуру расходов, входящих в доходную ставку. Таким образом, удавалось не только сдерживать аппетиты железнодорожников на рост доходной ставки, но и заставлять их через оптимизацию внутренних резервов системы и минимизацию эксплуатационных расходов постоянно работать над снижением доходной ставки и себестоимости перевозок грузов. Однако в условиях возникновения в стране рыночной экономики, понятие доходной ставки на перевозку грузов железнодорожным транспортом было заменено на понятие тарифа. Его основные принципы были регламентированы прейскурантом №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденным 17 июня 2003 года №47-т/5. Теперь тариф на перевозку грузов состоит из вагонной дерегулируемой составляющей, гибко изменяющейся в зависимости от финансовой конъюнктуры рынка. А также от профессионализма, специфики деятельности, эффективности применяемых технологий, оптимальной организации производственной работы конкретных перевозчиков и операторов подвижного состава. На начальном этапе базовые величины расценок тарифов определялись специальными методологическими расчетами по средневзвешенному принципу с учетом анализа статистических данных за предыдущие периоды времени работы железнодорожного транспорта. При потенциальном проявлении в стране инфляционных, экономических и других процессов идеологически предусматривалась возможность эпизодического индексирования тарифов в сторону их увеличения. К сожалению, это стало происходить систематически. А когда увеличение тарифов на перевозки ОАО «РЖД» стало чрезмерно быстрым, эту разницу взяло на себя государство, внедрив субсидии и дотации, которые фактически являлись закамуфлированной формой обеспечения роста тарифов для ОАО «РЖД». При этом целенаправленная работа самого ОАО «РЖД» по снижению тарифов за счет оптимизации внутренних резервов железнодорожной системы и сокращения эксплуатационных расходов, как таковая не производилась. В конечном итоге, это привело к тому, что грузы с железнодорожного транспорта стали уходить на автомобильный, перевозка которым оказалась намного дешевле, быстрее и проще.

— Какая доля в цене продукта сегодня приходится на транспортную составляющую, при перевозках по железной дороге?

— В конечной стоимости товаров эта доля стала доходить до 70%. Возникла крайне абсурдная ситуация, при которой произвести продукцию или товар стало намного дешевле, чем довести их до потребителя. В настоящее время перевозочный процесс стал очень непроизводительным, дорогим и крайне затратным. К примеру, после того, как рыба из Дальнего Востока перевозится в западную часть страны, за время пути при реализации ее стоимость возрастает на 230% по сравнению с минимальной ценой ее вылова. По этой причине сегодня рыба стала дороже мяса.

— Насколько важно регулирование тарифов на железнодорожном транспорте?

— Рост тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом давит на потребительскую корзину граждан, бизнес и экономику страны. Массовые международные транзитные грузы, из-за дороговизны железнодорожных тарифов, огибают транспортную систему страны и следуют до пунктов назначения более дешевым морским видом транспорта. В настоящее время через территорию страны перевозится только 0,7% от объемов международного транзита. А ведь они могли бы в большом количестве следовать по международным интермодальным транспортным коридорам, проходящим через территорию России.

— Кроме высоких тарифов, что, по вашему мнению, сдерживает транзитные грузопотоки?

— К сожалению, по уровню развития и применения эффективной логистики в доставке грузов до потребителей транспортная система страны находится на 99 месте среди цивилизованных и развивающихся стран.

Давайте вспомним один, показательный и поучительный исторический пример из мировой практики. Крупный американский предприниматель Джон Рокфеллер для перевозки, добываемой и перерабатываемой им нефти, пользовался услугами частных железных дорог. Они устанавливали ему большой тариф на ее перевозку. В результате, в конечной стоимости нефти, при ее реализации потребителям, транспортная составляющая равнялась 60%. Это не устраивало Д. Рокфеллера, поэтому стремясь снизить свои расходы на доставку продукции, с течением времени он выкупил эти железные дороги в свою личную собственность. Затем Д. Рокфеллер провел комплексную глубочайшую и детальнейшую ревизию своего приобретения. Он сократил издержки, обеспечив железные дороги минимумом транспортной инфраструктуры, вагонов, локомотивов и человеческих кадров для их функционирования. И таким образом довел для себя транспортную составляющую до 10%. Правда, для всех остальных он установил тариф на перевозку грузов уже в размере 70%. Вся эта порочная ситуация крайне негативно влияла на экономику Америки. В итоге в 1903 году Президентом США Теодором Рузвельтом был принят антимонопольный закон.

Других вариантов нет и сегодня. Основное направление деятельности по оптимальной тарифной политике на железнодорожном транспорте – постоянное сокращение себестоимости перевозок грузов путем оптимизации внутренних резервов ОАО «РЖД», частных перевозчиков и операторов подвижного состава. Кроме того важно эффективное использование ими вагонов и локомотивов, транспортной инфраструктуры, оптимизации человеческих ресурсов путем повышения производительности их труда, а также экономии использования топливно-энергетических ресурсов и эксплуатационных материалов, внедрения эффективных, передовых и прорывных технологий организации производства. Ведь именно из всего этого и складывается тариф. Поэтому чем эффективнее, рациональнее и дешевле организован производственный процесс, тем меньше тариф. И наоборот, чем не профессиональнее и дороже осуществляется производственный процесс, тем дороже тариф. Основной целью ОАО «РЖД», частных перевозчиков и операторов вагонов должно являться не увеличение тарифов, а наоборот их целенаправленное и постоянное сокращение при обязательном и строгом обеспечении качественных транспортных услуг, их развитии в лучшую сторону и наращивании объемов перевозок.

— Как высчитаете, что нужно сделать сейчас, чтобы улучшить ситуацию?

— Необходимо пересмотреть в сторону кардинального уменьшения стартовые базовые величины расценок на перевозку грузов, которые изначально закладывались в тариф. Значительное снижение себестоимости перевозок грузов будет способствовать повышению рентабельности перевозок низкодоходных видов грузов, таких как, уголь, цемент и других, особенно на дальние расстояния, что освободит от необходимости покрытия их убыточности путем субсидирования. Наряду с этим, с целью совершенствования методологии и принципов тарифообразования в прейскуранте по тарифам на перевозку грузов №10-01, необходимо пересмотреть и изменить принципы расчета тарифов, когда при расчете стоимости (тарифа) на планируемую перевозку должно учитываться не расстояние, как это делается сейчас, а реальные фактические расходы ОАО «РЖД» при ее организации. Таким образом, расходы на преодоление одного и того же расстояния, но на разных направлениях будут разными. При расчете тарифов также должны учитываться влияние сезонных факторов. Кроме того, принципы расчета тарифов на перевозку грузов по ожидаемым фактическим расходам должны быть открытыми для общественности и утверждаться Министерством транспорта РФ. Реализация данных принципов невозможна без отказа от классности грузов и дотирования одних перевозок за счет других. Однако такой подход позволит увеличить разницу между размером тарифа на повагонные и маршрутные отправки, что будет благоприятствовать организации последних. К тому же расчет тарифов на перевозки грузов должен быть доступен на информационном сайте ОАО «РЖД», как это принято на железных дорогах Европы и Северной Америки. Вопрос совершенствования системы формирования железнодорожных тарифов на перевозку грузов следует рассматривать в контексте взаимодействия с другими видами транспорта, так как перевозка грузов рассматривается с точки зрения выполнения логистической интегрированной цепи поставок продукции и товаров от производителя до потребителя, а в этом едином процессе участвуют смежные виды транспорта, перевозчики, операторы и другие участники причастные к транспортировке грузов.

В заключении, говоря о транспортных расценках и тарифах в целом, необходимо отметить, что, как правило, перевозчики в дополнение к себестоимости перевозочного процесса и к размеру плановой прибыли могут включать, а порой и включают, различные непроизоводительные расходы. С этим необходимо бороться, для чего структура, состав и содержание транспортных расценок должны быть предельно прозрачными и постоянно проверяться, в том числе и соответствующими госорганами.

перевозка , перевозки, перевозка29.02.2016, 1969 просмотров.