Гибкие скидки для сезонного щебня

В 2015 году доля щебня в погрузке на сети ОАО «РЖД» существенно снизилась: в общей структуре – до 8,8% (9,7% в 2014 г.), во внутреннем сообщении – до 13,5% (14,8% в 2014 г.).

По итогам 2015-го погрузка щебня во внутреннем сообщении на сети ОАО «РЖД» составила 107,6 млн т. При этом, как отметил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, значительно сократилась и доля импорта в структуре перевозок щебня: с 17 до 10%. По его мнению, основная причина такого снижения заключается во введении лицензирования импорта щебня с августа 2015-го. «Данная мера положительным образом сказалась на деятельности российских предприятий, – считает он. – В период с сентября по декабрь 2015 года погрузка щебня во внутреннем сообщении выросла на 4% по сравнению с 2014-м и составила 39 млн т. Для сравнения: в предыдущие месяцы она была значительно ниже уровня 2014 года».

Сезонный спад объемов перевозок щебня традиционно приходится на период с ноября по март. Как отметил эксперт ИПЕМ, сегодня целесообразно предусмотреть возможность экономического стимулирования дополнительных перевозок щебня посредством снижения тарифов в зимний непиковый период по договоренности с грузовладельцами. По оценкам ИПЕМ, это может позволить ОАО «РЖД» в пиковый период привлечь на освободившуюся инфраструктуру прочие грузы в размере 12 млн т и обеспечить дополнительный доход 4,5 млрд руб. (с учетом потерь от скидки летом). Дополнительные грузы в зимний период позволят ОАО «РЖД» возместить не только переменные, но и часть постоянных затрат. Кроме этого, такие совместные с грузоотправителями решения будут способствовать переключению грузов с автомобильного транспорта, а также экономии средств федерального и регионального бюджетов на ремонты и развитие автодорожной сети.
С подобным подходом солидарен и руководитель комиссии по железнодорожному транспорту, член правления общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Андрей Громовой. По его словам, наиболее целесообразным было бы вносить изменения в тарифную политику в зависимости от сезонной динамики поквартально. Так, в I кв. возможна скидка в 10%, в II кв. – нулевая, в III кв. – +10% и в IV кв. – опять нулевая. По мнению А. Громового, подобная практика поможет стимулировать работу в начале года, а также сформировать зимний завоз заблаговременно, что в дальнейшем позволило бы избежать сгущения грузопотоков.
Еще одним средством нивелировать эффект сезонности при перевозках щебня может стать создание площадок для хранения и терминально-складских комплексов. «Для непосредственной переработки нерудных строительных материалов Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом ОАО „РЖД“ предлагает своим клиентам свыше 200 грузовых дворов по всей России, оборудованных инфраструктурой для переработки инертных грузов, – рассказал начальник Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Иван Качура. – При этом в Центральном регионе расположено 66 таких грузовых дворов». Напомним, что для увеличения терминальных мощностей в 2015 году был введен в эксплуатацию терминал по переработке инертных грузов ТЛЦ «Белый Раст» проектной мощностью 2,4 млн т в год. Площади хранения позволяют единовременно разместить 200 тыс. куб. м инертных грузов. Длина грузового железнодорожного фронта (повышенный путь) в настоящий момент составляет 196 м. По словам И. Качуры, в планах на 2017-й – строительство второй эстакады длиной 168 м.
Однако есть ряд вызовов, которые не столько зависят от решения инфраструктурных вопросов, сколько находятся в плоскости организационных моментов. Как считает вице-президент ассоциации «Карьеры Евразии» по взаимодействию с ОАО «РЖД» – генеральный директор ООО «Северснабкомплект» Виталий Федотов, при переходе с автомобильного на железнодорожный транспорта есть риски, которые необходимо учитывать. «Прежде всего по срокам доставки железная дорога проигрывает автомобилистам. Средняя скорость доставки грузов железной дорогой составляет сегодня 3,5 км/ч, а машина прибывает за сутки. Поэтому забрать грузы с автотранспорта на железнодорожный, наверное, возможно, скорее, для ценных грузов, но для нас это проблематично», – подчеркнул он. Кроме того, не теряет своей актуальности и проблема неготовности подачи вагонов под погрузку. По словам В. Федотова, грузоотправители несут в связи с этим дополнительные затраты, как и в случае смерзания НСМ в пути следования.
В целом, как констатировал исполнительный директор НП «Национальное партнерство ассоциаций и союзов предприятий промышленности строительных материалов» Владимир Сергеев, одной из основных тенденций в этом сегменте перевозок становится переориентация с общефедеральных на внутрирегиональные маршруты, что привело к сокращению перевозок на расстояния более 1 тыс. км и резкому росту перевозок на расстояния менее 500 км.
Среди решений сложившихся проблем эксперты видят утверждение на уровне профильных ведомств, компаний стройкомплекса, ОАО «РЖД» и операторов целого ряда предложенных мер для привлечения нерудных строительных материалов на железнодорожный транспорт.