Потребный парк полувагонов к 2025 году может вырасти на 11,9–15,1%, до 545–561 тысяч единиц

Соответствующие результаты расчетов ИПЕМ представил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян на состоявшемся 23 апреля совместном заседании ряда рабочих органов РСПП, посвященном мерам обеспечения вывоза предъявляемых к перевозке грузов и принципам ценового регулирования межвидовой конкуренции на транспорте.

На основе двух сценариев, заложенных в разных версиях долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, ИПЕМ оценил перспективный потребный парк различных видов грузового подвижного состава. Так, по оценкам ИПЕМ, потребный парк полувагонов к 2025 году может вырасти на 11,9–15,1%, до 545–561 тыс. ед., платформ и хопперов – на 12,2–26%, до 65,4–73,4 тыс. и 102,9–115,6 тыс. ед. соответственно.

В то же время потребный парк цистерн к указанному периоду сократится на 0,5–2,9%, до 223,4–217,9 тыс. вагонов. Такая отрицательная динамика связана с ожидаемым ОАО «РЖД» переключением нефтяных грузов на трубопроводный транспорт в связи с его активным развитием. В рамках заседания в РСПП Ю. Саакян также отметил наблюдаемую несбалансированность работы российского транспортного комплекса и необходимость внедрения государственных инструментов управления транспортным балансом.

ИПЕМ также оценил перспективы изменения себестоимости производства грузовых вагонов исходя из двух сценариев на основе ключевых макроэкономических документов – Прогноза долгосрочного социально-экономического развития РФ на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 года, а также Прогноза на период до 2030 года. По оценкам института, себестоимость производства грузовых вагонов к 2025-му вырастет на 49,7–59,5%, при этом среднегодовые темпы роста себестоимости составят 5,2–6,1%, что выше показателей инфляции, заложенных в макроэкономических прогнозах (4,0%). При этом основные доли в структуре себестоимости грузового вагона, по оценкам ИПЕМ, составляют сырье и материалы (36%), комплектующие (28%) и общепроизводственные расходы (19%). В то же время себестоимость определяет только минимальную цену вагона, а ключевой фактор формирования рыночной цены – изменения спроса, определяемые рядом показателей: объемом грузоперевозок, состоянием рынка (дефицит или профицит), размером ставок операторов, темпами списания старых вагонов, долей долгосрочных контрактов и др.