Как на сети РЖД привлекают дополнительные грузопотоки

В первой половине апреля 2020-го на сети РЖД выросла суточная погрузка российского экспорта. Она составила в среднем 1,3 млн т/сут., что на 1,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Правда, это не означает, что по итогам апреля положительную динамику экспорта удастся сохранить.

Напомним, что по итогам I квартала текущего года погрузка на экспорт составила 115,4 млн т, что 5% меньше, чем за аналогичный период 2019-го.

Что касается апреля, то напомним, что в прошлом году погрузка в первой половине указанного месяца шла с раскачкой (в том числе из-за того, что именно в этот период активно поднимали брошенные поезда). Таким образом, если предположить, что размер суточной погрузки удастся сохранить до конца месяца, то результат, скорее всего, получится несколько иным.

Итог за апрель текущего года рассчитать несложно: если приведенный ОАО «РЖД» показатель (1,3 млн т/сут.) умножить на 30 календарных дней, то получится 39 млн т. А в прошлом году в апреле погрузили по факту 39,43 млн т экспорта. Следовательно, динамика экспорта по результатам нынешнего апреля рискует все равно уйти в отрицательную зону, -1% к аналогичному месяцу прошлого года.
Чтобы закрепить положительный результат, достигнутый в первой половине текущего апреля, суточную погрузку во второй половине месяца необходимо соответственно ускорить. Для этого ситуация на экспортных направлениях к концу месяца должна ощутимо улучшиться.

Другой вопрос – насколько такой прогноз выглядит вероятным на фоне ужесточения мер по борьбе с пандемией корона-вируса? По-видимому, в ОАО «РЖД» рассчитывают на оптимистичный вариант развития событий – очевидно, исходя из поданных заявок клиентов.

Как плюс может измениться на минус

Пока можно проанализировать предварительные итоги за март: возьмем исполнение согласованных планов железными дорогами на наиболее сейчас востребованном направлении на Восток. Там, кстати, сейчас в железнодорожном грузовом сообщении и санитарные барьеры минимальные, поскольку в КНР коронавирус объявлен побежденным и предприятия восстанавливают выпуск продукции.
Итак, возьмем уголь – одну из ключевых для ОАО «РЖД» номенклатур. Железные дороги исполнили на восточном направлении 95% от всех согласованных заявок. В том числе по Кузбассу – 91%, КрасЖД – столько же, ВСЖД – 98%, ЗабЖД – 22%. Динамика по регионам в большинстве случаев отрицательная, за некоторым исключением, например по ЖДЯ (107%) и ДВЖД (179%).

Суммарная погрузка в I квартале 2020 года на Восток выросла на 0,4%, если считать объемы по согласованным заявкам. В том числе рост был зафиксирован и в марте. «При этом объем погрузки экспортных грузов в адрес портов Дальнего Востока в апреле текущего года на 9% превышает уровень прошлого года», – сообщалось в письме ОАО «РЖД», текст которого имеется в редакции.

Это хорошо. Однако если бы перевозчик выполнил все согласованные с клиентами заявки, собранные по всем дорогам и поступившие от крупных месторождений угольной отрасли, то результат мог оказаться гораздо выше: к указанным темпам прироста на Восточном полигоне следовало бы прибавить еще 5%.

Причем речь идет только о согласованных заявках. А есть еще отклоненные заявки (на предварительной стадии взаимодействия с железной дорогой). Они в статистику не попадают. По оценкам клиентов, доля таковых насчитывается от 20 до 25%.

Причины отказов разные. Но большинство были связаны с техническими возможностями железных дорог (не было возможности продвинуть порожние вагоны на станцию отправления, держали узкие места в пути, не принимала груженые вагоны станция назначения). Иногда на железной дороге могли взять заявки и без проработки их обоснованности, чтобы улучшить показатели, а потом отказать.
Все это заставляет сомневаться в оптимистичных прогнозах ОАО «РЖД». Ускориться для железных дорог в сложившейся ситуации оказывается непростой задачей.

Резервы у РЖД имеются…

Между тем участники рынка обращают внимание на два фактора, которые в апреле могут сыграть на руку железнодорожникам. Первая – текущая ситуация на автодорогах. Не на всех направлениях для грузовых автоперевозок пока удалось наладить зеленые коридоры. Тиражирование технологий, рекомендованных директивами ЕС, происходит медленно. А в зоне ЕАЭС до сих пор периодически приходится сталкиваться с несогласованностью различных правительств при введении новых мер по борьбе с коронавирусом.

Например, сейчас транзитные фуры стоят в Туркмении, на границе между Казахстаном и Узбекистаном. Но даже если работает зеленый коридор, то процедуры пропуска все равно замедляются. Скажем, на границе с Китаем традиционно меняются тягачи – российские на китайские и наоборот. Эта процедура сопровождается передачей документов. Теперь к ней добавились еще и операции, связанные с санитарным контролем водителей. В результате машин пропускают втрое меньше обычного.

Подобная ситуация на автодорогах, казалось бы, должна способствовать переключению части экспортных грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. И этот процесс даже вроде бы стартовал. Но споткнулся о технологии работы железных дорог – сложности с согласованием заявок, уточнил представитель крупного грузоотправителя.

Все дело в технологиях

Другой фактор, который, по идее, должен сейчас создавать условия для увеличения экспортной погрузки – снятие части пассажирских поездов. Об этом СОЖТ написал в ОАО «РЖД». В холдинге сообщили, что не будут рассматривать подобные идеи.

Как пояснили ученые, теоретически есть возможность для постановки на освободившуюся пассажирскую нитку грузового поезда. Однако чтобы это сделать, необходимо изменить технологии управления движением и обслуживания инфраструктуры. Проще всего принять подобные решения на Восточном полигоне, на участках которого маршруты пассажирских и грузовых поездов практически совпадают. Транссиб – это, по сути, сквозная ветка.

Но на практике это требует внесения существенных поправок в процесс перевозок. Во-первых, различным дирекциям необходимо скорректировать бюджеты. А на это уйдет, по крайней мере, пара недель. Во-вторых, на замену пассажирских ниток понадобится ставить укороченные грузовые поезда. А технологии рассчитаны на ведение стандартных по длине составов. В-третьих, под дополнительные грузовые поезда следует подвязать локомотивы и бригады машинистов. А сейчас машинистов грузовых машин едва хватает, многие и так вынуждены работать сверхурочно. Кроме того, кабины локомотивов на сети РЖД не унифицированы (как это сделано, например, в Финляндии), значит, машинистов с пассажирских на грузовые локомотивы не пересадишь.
И это еще не все. Список того, какие вопросы необходимо решить, окажется в итоге длинным. Распутывать клубок придется довольно долго. А за это время актуальность поставленной задачи может быть утрачена.

Что в итоге?

Вывод получается неутешительный. Для того чтобы пропускать больше грузов по сети, необходим поиск новых технологий.
По оценкам экспертов, на сеть можно привлечь дополнительные объемы грузов. Для этого периодически открываются те или иные резервы. Но на эти сигналы рынка необходимо иметь возможность реагировать достаточно оперативно. А вместо этого клиентам отказывают в перевозке.

Поиском подобных технологий должны заниматься именно специалисты ОАО «РЖД». Правда, получается, что сейчас этим озабочены скорее грузовладельцы и железнодорожные операторы. И сеть остается не полностью загруженной.